Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

Вагоны ставить некуда

Грузовые перевозки | Среда | 08.07.2020 | 08:09
Подвижного состава построено больше, чем может вместить инфраструктура
Подвижного состава построено больше, чем может вместить инфраструктура
 | Грузовые перевозки
фото: Иван Куртов / ИД «Гудок»
Поступление новых вагонов на сеть РЖД при одновременном уменьшении грузовой работы заметно снижает эффективность работы парка. Из-за избыточного подвижного состава в июле грузооборот вагона увеличился на 9,5%.

По данным ОАО «РЖД», за шесть месяцев 2020 года на сеть поступило 26,6 тыс. новых вагонов, а списано было лишь 6,8 тыс. Сейчас на инфраструктуре РЖД числится 1,2826 млн единиц подвижного состава, что на 210,7 тыс. превышает уровень 2017 года. Не все они принимают участие непосредственно в перевозках, находясь в резерве, в ремонте, в отстое или недопущены на сеть по техническим причинам. В то же время за эти три года объём погрузки снизился на 3,3%.

Тем не менее по результатам расчётов, сделанных по методике, утверждённой ОАО «РЖД» в 2015 году, в июне количество подвижного состава, находящегося на инфраструктуре (695 тыс. вагонов) превышало технологически допустимые параметры на 20 тыс. Технологически допустимые параметры – это общая ёмкость путей общего и необщего пользования, которые способны принять в отстой определённое количество порожних и гружёных вагонов при условии, что это не мешает свободному пропуску движущегося подвижного состава. Подобный дисбаланс серьёзно влияет на такой показатель работы, как грузооборот вагона.

Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов в понедельник на оперативном совещании, в целом по сети оборот грузового вагона в июле замедлился на 9,5%, до 17,85 суток. Вагон в среднем стал дольше (на 1,4 суток) простаивать на путях необщего пользования. В то же время в гружёном состоянии, напротив, оборот ускорен на 9,2%, то есть более чем на половину суток. Общий отрицательный результат обусловлен значительным снижением скорости оборота именно порожнего вагона на 21% (увеличение на 2,12 суток).

Президент ЗАО «Евросиб СПб-Транспортные Системы» Дмитрий Никитин говорит, что увеличение сроков грузооборота вагонов не выгодно ни РЖД, ни операторам, поскольку последние должны платить за его отстой.

«Чтобы снизить остроту таких ситуаций в дальнейшем, у РЖД с грузоотправителями и операторами должно быть долгосрочное планирование при перевозках, – полагает Дмитрий Никитин. – Операторы, которые вкладывают средства в покупку подвижного состава, рассчитывают окупаемость, могут стать своеобразным рыночным демпфером при колебаниях экономической конъюнктуры. Когда оператор заключает долгосрочный договор с грузовладельцем и с РЖД на перевозку определённого количества вагонов в определённый срок, именно он берёт на себя основную долю риска при изменении экономической конъюнктуры в худшую сторону, поскольку заранее будет платить РЖД за перевозки. Под эти договоры он может заказывать и нужное количество подвижного состава. Но сейчас ему трудно заключить долгосрочный договор из-за того, что невозможно планировать перевозки на инфраструктуре на длительный период».

По расчётам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), производство подвижного состава в 2020 году хотя сократится на 40%, но в целом на сеть всё равно поступит около 55 тыс. единиц (из них 40% – полувагоны).

Это значительная величина в ситуации спада перевозок. В 2019 году производители поставили на сеть 79,9 тыс. вагонов, чем и создали предпосылки избытка парка на сети. Предыдущий рекорд 2012 года, когда вагостроительные заводы выпустили 71,9 тыс. единиц, напомним, привёл к кризису в вагоностроительной отрасли страны. В итоге в 2015 году производство обвалилось в 2,5 раза и правительству пришлось принимать срочные меры по спасению этого сектора экономики.

Перепроизводство подвижного состава несёт риски не только для вагоностроителей, но и для участников перевозок. «Формирование профицита парка в местах массовой погрузки и выгрузки чревато образованием новых «пробок», падением скорости транспортировки грузов, – говорит заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. – Одним из решений по сглаживанию пиков производства подвижного состава может быть долгосрочное управление ставками на отстой порожних вагонов на сети. Введение повышающего коэффициента на отстой профицитных видов вагонов и, соответственно, понижающего на отстой дефицитных сможет стимулировать владельцев скорректировать планы по закупке новой техники. Такие тарифы должны устанавливаться заранее на длительный период, не менее пяти лет, чтобы обеспечить долгосрочные понятные правила».

Как полагает Владимир Савчук, эта мера позволит регулировать четыре показателя: ёмкость путей для отстоя вагонов, объём профицитного парка (при высокой стоимости отстоя и невозможности в определённый срок загрузить этот тип вагона его выгоднее порезать на металлолом и использовать сохранённый ресурс запчастей, потребность в подвижном составе и загрузку производственных мощностей заводов.
Сергей Плетнёв

Cегодня в СМИ

Первые лица