Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

Формирование обезличенного парка вагонов решит проблему порожнего пробега

Грузовые перевозки | Среда | 06.11.2019 | 07:50
Средняя дальность перевозки за 30 лет выросла почти в два раза
Средняя дальность перевозки за 30 лет выросла почти в два раза | Грузовые перевозки
Максим Каширин / Пресс-служба ОАО «РЖД»
На минувшей неделе в Сочи на Международном транспортно-логистическом форуме «PRO//Движение.1520» состоялась дискуссионная сессия «PRO//Борьбу за оборот вагона. Скрытые возможности для экономики». Участники дискуссии обсудили проблематику использования вагонного парка, создание порожними вагонами дополнительной нагрузки на железнодорожную инфраструктуру и выяснили, что вовлечь в оборот больший объём перевозимых грузов возможно посредством совместной с операторами технологической схемы эксплуатации подвижного состава – формирования обезличенного парка.
 Открывая дискуссию, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов подчеркнул, что сеть работает в условиях роста парка грузовых вагонов, опережающего темпы роста объёмов погрузки.

«Если в 1988 году динамика оборота грузового вагона составляла 6,58 суток, то по состоянию на сегодняшний день – 15,99 суток. Мы видим увеличение этого важнейшего показателя. На рубеже 1997–1998 годов мы ушли от так называемого резерва вагонного парка, что позволило нам в значительной мере сокращать вагоны рабочего парка. Далее, в 2009 году мы ушли от забалансового наличия вагонных парков – это те вагоны, которые находились на инфраструктуре необщего пользования. Тогда же оборот вагона приобрёл то значение, которое должен иметь. То есть сегодня в рабочем парке мы учитываем практически все вагоны, за исключением неисправных», – пояснил Павел Иванов.

По его словам, рост оборота вагона случился в связи со значительным ростом средней дальности перевозок за анализируемый период с 1988 по 2019 год.

«Средняя дальность перевозки за этот период выросла почти в два раза. Хотя темпы перевозок отстают от роста парка: так, рабочий парк вырос за прошедший год на 4,1%, погрузка – на 0,4%, а приём гружёных вагонов сократился на 6,8%. Процент порожнего пробега у полувагонов в 1988 году составлял 26,9%, а сейчас уже около 42%», – рассказал Павел Иванов.

Часто такая ситуация складывается из-за закольцованных маршрутов движения, например в Кузбассе, где вагон везёт уголь в порты Дальнего Востока, а возвращается пустым. В целом же по железнодорожной сети во встречных направлениях идут 12,8 тыс. вагонов в сутки, а это дополнительная нагрузка на инфраструктуру в размере 107,5 млн тонн в год.

Сейчас на сети в непроизводительном простое (свыше 10 суток) находится более 70 тыс. порожних полувагонов на путях необщего пользования, а также порядка 500 составов на путях общего пользования. При этом ОАО «РЖД» совместно с рядом крупнейших операторских компаний вырабатывает совместные технологические схемы эксплуатации подвижного состава, позволяющие повысить эффективность его использования. Так, по словам Павла Иванова, за счёт формирования консолидированного (обезличенного) парка вагонов нескольких собственников организован их возврат после выгрузки из портов Дальнего Востока в Кузбасс и другие регионы погрузки. Договор заключается на основе публичной оферты, к которой может присоединиться любой владелец подвижного состава. Он получает за свой вагон фиксированную плату, а перевозчик – РЖД – использует его на востребованнных направлениях. Одним из условий договора является обязанность присоединившихся операторов и владельцев вагонов заключать с ранее присоединившимися лицами договоры взаимного пользования подвижным составом, определяющие механизмы взаиморасчётов за пользование вагонами чужой собственности и оплату порожнего пробега под чужие перевозки. Схему, лежащую в основе публичной оферты, РЖД ещё в 2014 году разработали совместно с АО «ФГК».

Раньше уголь по железной дороге доставляли из Кузбасса на Дальний Восток, и после выгрузки вагоны либо ждали обратной загрузки, либо возвращались назад порожним пробегом – операторской компании приходилось продолжительное время ждать их прибытия. Сейчас ОАО «РЖД» забирает в обезличенный парк вагоны на Дальнем Востоке, а в Кузбассе, например, взамен предоставляет другие, также из обезличенного парка.

«Это даёт определённый технологический и экономический эффект. За август – октябрь было сформировано более 600 таких составов. Это позволило сократить оборот полувагона на Восточном полигоне железных дорог на 1,5 суток», – рассказал Павел Иванов.

По его словам, на сегодняшний день в этом процессе участвуют 7–9 операторских компаний.

«С 2015 года весь наш парк, что называется, обезличен, – заявил генеральный директор – член правления АО «ФГК» Виктор Воронович. – Оборот вагонов нужно воспринимать не как самоцель, а как вопрос услуги для клиента. Если бороться только за технические показатели, клиент не будет доволен. У нас хороший оборот вагона. В 2016–2017 годах вагонов не хватало, они все были в движении. Вопрос лишь один: были ли довольны грузовладельцы ставками и отсутствием вагонов? Скорее всего, нет. Тогда мы приходим к пониманию, что если боремся только за оборот вагона и какие-то технологические показатели, то, может, наш клиент не будет удовлетворён? Нужно всегда иметь резерв вагонов для тех компаний, которые не могут жёстко планировать свою деятельность. Если все вагоны загружены и оборачиваемость хорошая, это хорошо для перевозчика, но когда клиент захочет увеличить объём, мы не сможем ему помочь».

По его мнению, запас вагонов нужен для гибкой реакции на колебания рынка.

«Обезличивание вагона для оператора не самая простая история, – отметил генеральный директор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, – потому что он в какой-то степени теряет контроль над вагонами. С технологической точки зрения, очевидно, эта схема эффективна, но с точки зрения операторского бизнеса здесь есть определённые риски».

«Если мы делим оборот вагона на технологическую и коммерческую части, то пытаемся разделить неделимый атом, – пояснил генеральный директор ТОО «Научно-исследовательский центр комплексных транспортных проблем» Болат Жардемов. – Если улучшение оборота вагона приводит к ухудшению бизнес-среды, значит, что-то идёт не так. Нам, технологам, надо делить оборот вагона на гружёное и порожнее направления. Если мы стремимся управлять только гружёным направлением и мало внимания уделяем порожнему, то никогда не придём к успеху. Успех придёт в тандеме развития порожнего и гружёного направлений».
Вадим Павлов

Cегодня в СМИ

Первые лица