Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

Андрей Тонких: «При разработке ЦМР необходимо учитывать интересы базового игрока отрасли – ОАО «РЖД»»

Грузовые перевозки | Пятница | 16.12.2016 | 15:49
Выступая на конференции «Рынок транспортных услуг», начальник Департамента управления бизнес-проектами ОАО «Российские железные дороги» Андрей Тонких рассказал о ключевых параметрах Целевой модели рынка грузоперевозок и необходимости учитывать долгосрочные тренды отрасли при выработке ЦМР.
Выступая на конференции «Рынок транспортных услуг», начальник Департамента управления бизнес-проектами ОАО «Российские железные дороги» Андрей Тонких рассказал о ключевых параметрах Целевой модели рынка грузоперевозок и необходимости учитывать долгосрочные тренды отрасли при выработке ЦМР. | Грузовые перевозки
Пресс-служба РЖД
В основе Целевой модели рынка до 2020 года, предложенной министерством экономического развития, лежат задачи, связанные с обеспечением доступности транспортных услуг, надлежащего уровня их качества, адекватных транспортных затрат грузовладельцев. С нашей точки зрения, мы можем реализовать эти задачи только путем акцентирования внимания на проблемах базового игрока отрасли – ОАО «РЖД».
Сегодня мы видим проблему в отсутствии долгосрочного механизма, который дал бы возможность сбалансировать деятельность компании на уровне, позволяющем восстанавливать основные фонды. Отрасль испытывает дефицит финансирования порядка 120-150 млрд рублей в год и восполнение этого дефицита является принципиальным моментом. Именно для решения этой задачи мы предлагаем набор инструментов первого этапа реализации ЦМР, способных выстроить сбалансированную модель работы, позволяющую базовому игроку выполнять те задачи, которые ставит перед ним государство.

Какие инструменты мы хотели бы видеть в ЦМР? Во-первых, долгосрочную модель регулирования, при которой государство определяет на 3-5 лет уровень тарифов и не пересматривает его, но ставит перед ОАО «РЖД» задачу по оптимизации своей деятельности. Весь достигнутый эффект от системного сокращения издержек компания направляет на покрытие дефицита финансирования.

Последовательная и системная работа над издержками является для нас принципиальным моментом. За 2015-16 годы компании удалось снизить издержки на 104 млрд рублей. Эту работу в следующем году мы также будем проводить. Кроме того, в числе приоритетов мы видим работу с оптимизацией издержек по малодеятельным линиям. Предстоит провести подробный аудит их технического оснащения, пересмотреть нормативы их содержания, и какие-то линии, возможно, закрыть, если не будет интереса со стороны выгодоприобретателей по их содержанию. Это существенно повлияет на эффективность компании и позволит серьезно снизить издержки. Также мы планируем повышать клиентоориентированность, предлагать новые транспортно-логистические продукты с участием наших дочерних компаний.

Во-вторых, модель рынка должна предусматривать пересмотр формата по субсидированию между классами грузов и по поясам дальности. Не секрет, что сегодня одной из причин падения доходной ставки компании является увеличение средней дальности перевозки, изменение структуры грузооборота с преобладанием сырьевых грузов и несовершенство тарифной системы, при которой коэффициенты по дальности существенно снижают доходную базу перевозчика.
Мы полагаем, что эти мероприятия позволят до 2020 года выйти на сбалансированную модель, которая в свою очередь позволит отрасли в долгосрочной перспективе функционировать без серьезных структурных изменений.

Также важно определиться с порядком финансирования инфраструктуры и ее модернизации. Мы поддерживаем позицию, которая изложена Минэкономразвития, что строительство новых линий либо существенное увеличение пропускной способности существующих должно осуществляться за счет выгодоприобретателей. Выгодоприобретателем может выступать как государство, так и промышленные предприятия, а также само ОАО «РЖД», если такое развитие будет приносить дополнительный коммерческий эффект.

Что касается разногласий с Минэкономразвития – во-первых, мы не согласны с предлагаемой этапностью достижения сбалансированного механизма работы отрасли. Минэкономразвития считает, что ЦМР должна ограничиться только 2021-м годом, что сегодняшняя модель структурно всех устраивает и вносить какие-то изменения не имеет смысла. Мы полагаем, если за период до 2020-2021 гг. удастся прийти к сбалансированному механизму благодаря перечисленным точечным изменениям, то только в этом случае мы перейдем ко второму этапу реализации ЦМР, на котором будут происходить структурные изменения, которые позволят четко разграничить сферы ответственности государства и бизнеса, и перейти к вопросу о разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности и проведению мероприятий по возможной либерализации в сфере перевозки.

Также у нас есть разночтения по срокам проведения эксперимента по допуску частных перевозчиков на рынок услуг по перевозке. Мы полагаем, что этот эксперимент если и нужно проводить, то уже в рамках структурных изменений на втором этапе. Минэкономразвития полагает, что это возможно сделать уже сейчас. Второе ключевое разногласие – в вопросе по выделению в тарифе локомотивной составляющей. Минэкономразвития считает, что сегодня для того, чтобы обеспечить индикативный уровень возврата инвестиций в обновление локомотивного парка, необходимо в тарифе выделить справедливую локомотивную составляющую, которая не зависела бы от класса перевозимых грузов. Мы же полагаем, что локомотивную составляющую в тарифе без классов выделить достаточно проблематично, не делая того же с инфраструктурной составляющей.

Надеемся, что нам с Минэкономразвития удастся сблизить позиции по перечисленным разногласиям.
При рассмотрении вопросов ЦМР мы не ограничиваемся только состоянием компании и понимаем, что помимо нас есть и другие участники рынка, например, операторы. В этой части наша позиция следующая: операторский рынок сформировался, он уже имеет определенную структуру, инструменты, регулируемую среду. Сегодня единственный вариант оптимизации этого рынка – это укрупнение парков, причем рыночным путем, без административного воздействия и, на наш взгляд, этот рынок не требует каких-то кардинальных структурных изменений.
Мария Платонова, Gudok.ru

Cегодня в СМИ

Первые лица