Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

Владимир Воробьёв: «Элементы и компоненты инфраструктуры будущего создаются уже сегодня»

Первые лица | Понедельник | 27.11.2017 | 19:56
От качественного содержания и эксплуатации инфраструктуры напрямую зависит надёжность всего перевозочного процесса: скорость, время и точность доставки грузов, пассажиров, а также один из важных показателей работы железнодорожного транспорта – безопасность движения. О том, какую роль в этом сыграли специалисты Проектно-конструкторского бюро инфраструктуры «Гудку» рассказал директор ПКБИ Владимир Воробьёв.
Владимир Воробьёв: «Элементы и компоненты инфраструктуры будущего создаются уже сегодня» | Первые лица
ПКБИ

– Владимир Борисович, какие направления деятельности вы считаете приоритетными для ПКБИ?

– Ключевой задачей Проектно-конструкторского бюро инфраструктуры является разработка нормативно-технологической документации для путевого комплекса, электроснабжения, автоматики и телемеханики с целью реализации технической политики ОАО «РЖД». «Нормативка», как мы её называем, составляет сегодня львиную долю общего объёма выполняемых работ – около 80%. Это связано с теми изменениями, которые произошли в последние годы в инфраструктурном комплексе РЖД. Растут скорости и вес поездов, на сети дорог всё большее применение находит инновационный подвижной состав с осевой нагрузкой 25 и более тонн, используются новые рельсы, рассчитанные на пропуск тоннажа более одного миллиарда тонн брутто. На экспериментальных участках установлены стрелочные переводы, рассчитанные на скорость 250 км/ч по прямому и 120 км/ч по боковому пути. Понятно, что нормативные документы, разработанные ещё в советскую эпоху, уже устарели, они должны быть изменены, доработаны и соответствовать требованиям нашего времени, а некоторые вообще должны быть отменены.

Так, за 2016–2017 годы мы рекомендовали компании отменить 34 устаревших документа и разработали 2435 документов согласно требованиям ОАО «РЖД» и Минтранса РФ. В их числе такие документы, как, например, нормативно-технологическая документация для эксплуатации малодеятельных участков. Есть участки на сети, где в сутки проходит до пяти пар поездов. Согласитесь, это очень мало. Но эти участки, как и грузонапряжённые, требуют постоянного ухода и осмотра. Словом, всего комплекса работ, которые предусмотрены главной путейской инструкцией ЦПТ-53 (которая тоже сегодня перерабатывается) и инструкцией по текущему содержанию пути. Но зачем нужны лишние затраты? Ведь годовой пропущенный тоннаж там едва ли превышает 5 млн тонн, что в 10 раз ниже среднесетевого показателя грузонапряжённых линий. Закрыть такие малодеятельные участки не представляется возможным, поскольку они решают, как правило, социальные задачи, обеспечивая сообщение с отдалёнными населёнными пунктами внутри конкретного региона, а также доставку туда необходимых товаров и продовольствия. Но и эксплуатировать эти линии по старым правилам сегодня слишком накладно для компании. Поэтому и были пересмотрены нормативно-технологические документы. И это лишь один пример. Список можно продолжить.

Наряду с разработкой новой нормативно-технологической документации конструкторы ПКБИ участвуют и в реализации целого ряда крупных проектов, которые находят своё практическое применение на сети дорог. К наиболее успешным и перспективным я отнёс бы создание совместно с инженерами предприятия «Тулажелдормаш» уникальной щебнеочистительной самоходной машины ЩОМ-2000, которая производит глубокую очистку щебня на глубину до одного метра. Её производительность составляет до 750 метров в час. Она получила высокую оценку специалистов на Международном салоне «ЭКСПО 1520» в подмосковной Щербинке в сентябре.

Известно, что одной из основных причин возникновения дефектов пути является загрязнение балласта. От высокой производительности щебнеочистительных машин во многом зависят сроки и качество ремонта пути, а следовательно, и связанные с этим затраты. С внедрением ЩОМ-2000 производительность процесса очистки щебня увеличивается в 2,5 раза по сравнению с применяемой техникой.

Уникальной особенностью ЩОМ-2000 является её модульность. Это две самостоятельные машины в одной. Причём скорость её работы в два раза выше мировых аналогов! Создание ЩОМ-2000 – это настоящий технический прорыв отечественного транспортного машиностроения.

– Что ещё нового создано конструкторами в последнее время для железнодорожной инфраструктуры?

– Руководством ОАО «РЖД» было принято решение об использовании в кривых малого радиуса скреплений подкладочного типа. В связи с этим были разработаны скрепления типа ЖБР-65 ПШМ (это чисто наша разработка) и ЖБР-65 ПШР на полимерной подкладке (разработано совместно с фирмой «Пик Полимер»). Оба скрепления показали высокую надёжность в эксплуатации.

Вместе со специалистами ОАО «РЖД» мы провели сравнительные стендовые испытания этих скреплений. Они показали, что в кривых малого радиуса наиболее стабильно работают именно подкладочные скрепления ЖБР-65 ПШР. Это подтверждается и в условиях реальной эксплуатации. Кроме того, скрепления ЖБР-65 ПШР с полимерными подкладками намного дешевле в эксплуатации. Ведь стоимость полимеров ниже ранее применявшихся металлических конструкций.

Думаю, эти скрепления хорошо себя зарекомендуют на линиях с тяжеловесным, скоростным и высокоскоростным движением поездов. С точки зрения выполнения ремонтных работ конструкция скрепления ЖБР-65 ПШР позволяет эксплуатационным службам быстро проводить работы по восстановлению ширины колеи в соответствии с нормативными требованиями.

В нашем бюро также разработан аванпроект новой путевой машины МР-100, которая будет использована для формирования защитного слоя балластной призмы. В первую очередь эта машина найдёт применение при обслуживании линий с высокоскоростным и скоростным движением. Вместе с производителями мы планируем, что машина выйдет на путь уже в 2019 году.

И, наконец, недавно бюро направило заявку в Роспатент на получение патента на скрепления для стрелочных переводов с регулировкой ширины колеи от 2 до 8 мм в зоне рамы. Они позволят продлить срок службы стрелочного перевода и снизить эксплуатационные затраты.

– Эксперты считают, что будущее железнодорожного транспорта в значительной мере определят два вектора развития: скоростного пассажирского и тяжеловесного грузового движения. А готова ли к этому инфраструктура нашей сети дорог?

– Это очень сложный и многогранный вопрос. Чтобы ответить на него, необходимо более детально рассмотреть работу инфраструктурного комплекса и глубже вникнуть в те проблемы, которые мы сегодня имеем.

Одна из главных проблем, на мой взгляд, по-прежнему состоит в наличии большого количества километров с просроченным ремонтом. На сети дорог их насчитывается около 25 тыс. км. То есть почти 20% от общей эксплуатационной длины дорог. Эту проблему необходимо решать в сжатые сроки, чтобы не усугублять ситуацию.

Вторая проблема – наличие в пути немалого количества дефектных рельсов. Проблема эта напрямую связана с наиболее распространённым видом отказа – изломом рельсов. Что такое выявленный дефект? Я его расцениваю как предотвращённое крушение. Главное – своевременно устранить этот риск, избежав более серьёзных последствий. Мой опыт, как и опыт моих коллег, посвятивших железнодорожному транспорту всю жизнь, учит: изломы просто так из ничего не возникают. В большинстве случаев это либо брак, допущенный при изготовлении рельса, либо результат нарушения инструкций и правил технической эксплуатации, или просто элементарная невнимательность. Взять, например, недавний случай на Московской железной дороге. Первый проход дефектоскопной тележки выявил предотказное состояние рельса, затем было сделано ещё два прохода. Выделенное место следовало бы сразу взять под особый контроль, выдать ограничение скорости и детально обследовать. Но о нём, видимо, забыли либо была другая причина, судить не могу. Результат известен: сход 25 вагонов с грузом из 52, нарушение графика движения поездов. Бог миловал – обошлось без жертв.

– Но металлурги за последние годы модернизировали производства, запустили новые рельсобалочные станы. Качество продукции повысилось. И, несмотря на это, рельсы порой не выдерживают даже гарантийного срока. Почему?

– Следует учитывать, что у нас в стране рельсы эксплуатируются в различных климатических условиях с большой годовой и даже суточной температурной амплитудой, а также совмещённого движения пассажирских и грузовых поездов. Вот почему требования к качеству рельсов и установленные стандарты на нашем железнодорожном транспорте всегда были более жёсткими, чем в общемировой практике. У нас для различных условий эксплуатации нужны рельсы разных категорий. В связи с этим новый отечественный стандарт на рельсы, утверждённый в 2013 году, предусматривает выпуск рельсов 13 категорий.

До недавнего времени отечественные рельсы отставали от продукции лучших рельсопрокатных заводов мира по таким параметрам, как геометрия и длина, а также по стабильности показателей металлургического качества.

Испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке рельсов японского и австрийского производства показали, что их ресурс практически вдвое превышал ресурс российских рельсов. Но, как говорится, нет худа без добра. Дороговизна и ограниченность поставок импортных рельсов подтолкнули отечественных производителей к строительству новых мощностей по производству рельсов, таких как новый универсальный рельсобалочный стан в Челябинске, и модернизации уже имеющихся мощностей по производству рельсов на металлургических заводах, что было сделано, например, в Новокузнецке. Теперь в России выпускаются рельсы 100-метровой длины для скоростных железных дорог.

Основная задача, которая стоит сегодня перед металлургами, кроме обычного производства термоупрочнённых рельсов, – наладить производство рельсов из стали повышенной износостойкости и контактно-усталостной прочности, а также рельсов повышенной прямолинейности для совмещённого скоростного пассажирского и грузового движения и рельсов низкотемпературной надёжности для холодного и особо холодного климата.

При отсутствии необходимых низкотемпературных свойств у рельсов они служат недолго. В результате развития контактно-усталостных дефектов от зарождения до излома в зимнее время года проходит мало времени. Между тем вероятность их обнаружения дефектоскопистами очень мала, а риски эти изломы таят в себе немалые.

Для получения тех параметров, которые заложены в национальный стандарт, можно использовать термомеханическую обработку головки рельса, при которой деформация металла в последних проходах при прокатке осуществляется при пониженных температурах. Но совершенствования одних только технологических процессов изготовления рельсов недостаточно для обеспечения безопасной эксплуатации пути. Проблему решать надо в комплексе.

Вторая её составляющая – грамотная эксплуатация путевого хозяйства и содержание пути согласно установленным нормативам.

Немаловажное значение для продления срока службы рельсов имеют такие технологические процессы, как сварка, шлифовка и фрезеровка. Постоянный мониторинг сварных стыков в пути свидетельствует о растущем отрицательном «вкладе» стыков в статистику дефектов рельсового пути. Для кардинального устранения снижения прочности в сварных стыках бесстыкового пути специалисты предлагают осуществлять индукционный нагрев зоны стыка с последующей закалкой. В этом случае рельсовые плети будут иметь наилучшие низкотемпературные свойства, равную прочность по всей длине, одинаково высокое сопротивление износу. При этом уменьшится количество смятий в эксплуатации, местных неровностей в зоне сварных стыков в течение всего срока службы рельса. Следовательно, исключается отрицательное динамическое воздействие пути на подвижной состав. Рельсовый путь становится по-настоящему «бархатным».

Что же касается железобетонных шпал, рельсовых скреплений, то сегодня рынок предлагает достаточно широкий ассортимент этих изделий с хорошим качеством и гарантией пропуска тоннажа от 700 млн тонн до 1,5 млрд тонн брутто. Путь стал сегодня более мощным, устойчивым. Но успокаиваться нельзя, работать над совершенством технологических процессов и нам, и партнёрам надо постоянно.

– Очень важную роль в обеспечении безопасности движения играет рельсовая дефектоскопия. В каком направлении она должна развиваться, по вашему мнению? Поможет ли решению стоящих перед ней задач создание отдельной дирекции дефектоскопии?

– Путевой комплекс достаточно консервативен по своей сути, и он неотделим от диагностики. С моей точки зрения, хорошо всё то, что улучшит качество пути, снизит риски, повысит безопасность движения, а также уменьшит количество управленческих уровней на пути от выявления неисправности до её фактического устранения. Если такое произойдёт, то можно только приветствовать создание новой дирекции. Хочется надеяться, что она будет активнее заказывать разработчикам и производителям новую диагностическую технику. Может быть, в этом случае путейцы получат так необходимый им дефектоскоп для контроля подошвы рельсов. Сегодня этот элемент рельса не подлежит контролю и диагностике современными средствами дефектоскопии, представляя постоянную угрозу безопасности движения.

Другой вопрос, что отношение человека к своим профессиональным обязанностям не зависит от того, в штате какой организации он числится. Для меня работники подразделяются на три категории: профессионал, непрофессионал и обучаемый специалист, который хочет учиться, повышать уровень своих знаний и компетенций. Непрофессионалам, дилетантам не место на транспорте. Может быть, это жёстко звучит, но железная дорога не прощает дилетантского, а также халатного и безответственного отношения к делу. Железную дорогу надо любить и знать. Эти слова я не устаю повторять при каждой встрече с молодыми специалистами.

– Впереди съезд железнодорожников. Чего вы ждёте от этого форума?

– Сегодня, на мой взгляд, настало время подвести некоторые итоги деятельности компании. Глубоко проанализировать все этапы реформирования отрасли: что они дали и на какие рубежи вывели в целом железнодорожный транспорт. Реформы не всегда шли гладко. Но они состоялись, уже накоплен достаточный опыт работы в новых условиях. Надо развивать лучшее из того, чего удалось достичь.

И, конечно же, делегатам съезда необходимо заглянуть в будущее: что нас ждёт впереди, какая техника и технологии придут на смену нынешним, каким будет подвижной состав и локомотивный парк?

– Давайте и мы с вами заглянем в будущее. А каким вы видите развитие железнодорожной инфраструктуры?

– Всё меняется на наших глазах. И элементы, и компоненты инфраструктуры будущего создаются уже сегодня. В том числе новые конструкции верхнего и нижнего строения пути, контактной сети. Реализация новых инфраструктурных проектов будет вестись на новых научных и технологических принципах, часть из которых известна уже сегодня, – магнитная левитация, фор-вакуумные поезда, монорельс, грузоперевозки в транспортных капсулах.

Каким бы ни было это будущее, но железнодорожный транспорт будет нужен всегда, а ему всегда будет необходима более совершенная инфраструктура. 

Карен Агабабян

Cегодня в СМИ

Первые лица