Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

Олег Валинский: «Предстоит определиться с производителями по переходу на контракт жизненного цикла»

Первые лица | Среда | 25.01.2017 | 11:30
Обеспечение перевозок тяговым подвижным составом предполагает общую ответственность перевозчика, сервисных предприятий и производителей техники. О том, как удаётся совместить интересы всех участников деятельности локомотивного комплекса, вице-президент ОАО «РЖД», руководитель Дирекции тяги Олег Валинский рассказал газете «Гудок».
Олег Валинский: «Предстоит определиться с производителями по переходу на контракт жизненного цикла» | Первые лица
Пресс-служба РЖД
– Олег Сергеевич, вы возглавили дирекцию в начале 2016 года. С какими вызовами пришлось столкнуться локомотивному комплексу в прошедшем году?
– Главным вызовом остаётся оптимизация эксплуатационных расходов. В ноябре 2015 года создана программа сокращения издержек в локомотивном хозяйстве на 4,7 млрд руб. В начале 2016 года она существенно скорректирована. Суммарно цифра программы по оптимизации оценивается в 25,5 млрд руб. за год.
Необходимые ресурсы для выполнения задания находили во взаимодействии с сервисными компаниями в части оптимизации ставок за ремонт. Сокращали сверхурочные и непроизводительные потери в работе локомотивных бригад. Отдельные профессии выводили на аутсорсинг. Нашли резервы в экономии топлива и энергетических ресурсов. Также реализовывалась программа перевода бригад на работу с одним машинистом без помощника. Все аспекты этой обширной программы каждый месяц актуализировались.

– Наша газета много писала о взаимодействии дирекции с сервисными организациями. Оставалось много разногласий и по ставкам на обслуживание техники, и по организации ремонта. Сейчас они сохранились?
– Происходит некоторое переосмысление нашего взаимодействия с сервисными компаниями. Наш подход вполне объективен: владельцем парка является Дирекция тяги, а сервисные компании (заводы «Желдорреммаша», например) являются обслуживающими. Они работают на нас, а ни в коем случае не наоборот. Отмечу, что приходит понимание того, что мы все вместе работаем над единой задачей. Дирекция тяги, Дирекция по ремонту локомотивов, сервисные компании, заводы «Желдорреммаша», заводы по производству техники – всё это является локомотивным комплексом. По большому счёту мы – одно целое. И заказчику работ этого комплекса – ОАО «РЖД» – не столь важно, какая из составных частей этого целого вдруг даёт сбой. Получается, что сбой даёт комплекс в целом. И мы нашли понимание необходимой общей ответственности за итоги работы комплекса.

– В рамках «Стратегии развития ОАО «РЖД» до 2030 года» одним из приоритетов названа программа обновления парка локомотивов. Насколько острой остаётся проблема обеспечения перевозок тяговым подвижным составом?
– Уровень износа локомотивного парка оценивается в 68,4% по состоянию на начало 2016 года. Итоги прошедшего года ещё предстоит оценить. Парк ОАО «РЖД» пополнили 493 машины. Это чуть меньше запланированного (507 единиц. – Ред.). Изначально это связано с двумя причинами. Есть сбои у поставщиков. «Синара» не смогла нам построить часть тепловозов ТЭМ14. Они дали меньше заявленного количества. Планировалось получить 25 единиц. Кроме того, мы сами отказались от закупки тепловозов ТГ16М, поскольку они не соответствуют техническим условиям, которые мы предлагали производителю. Частично эти локомотивы заменят электровозами 2ЭС6 и 2ЭС7. Но программа закупок всё же сократилась незначительно.
Инвентарный парк оценивается в 20800 машин на начало года. Средний срок службы локомотива – 40 лет. Масштаб закупок сегодня соответствует необходимому уровню постоянного обновления. Если мы сохраним этот уровень, примерно 1/40 часть парка, то постепенно достигнем износа парка в 50%. К чему мы и стремимся – когда количество выбывающих локомотивов будет равно количеству приобретаемых.
Мы сейчас выбираем приоритеты развития и пришли к определённым выводам. Нужно снижать количество инвентарных локомотивов. Что это значит? Из всего инвентарного парка в 20,8 тыс. локомотивов в работе задействовано около 14,5 тыс. Из них только 8,5 тыс. используется в голове поезда. Получается, что на один реально работающий локомотив мы содержим сегодня в среднем 2,4 машины. Это неоправданно много. Поэтому у нас разработана программа оптимизации, затрагивающая многие аспекты. Списание локомотивов, которые уже «выбежали» свой ресурс, но находятся в инвентарном парке. Планируем и оптимизацию за счёт улучшения качественных показателей. Улучшение работы сервисных компаний с точки зрения снижения простоя как в ожидании ремонта, так и в ремонте. Чем меньше инвентарный парк и чем он эффективнее, тем меньше необходимых затрат на его обновление.
А освободившиеся финансовые резервы мы сможем направлять на другие цели, в частности, сократить число локомотивов, требующих ремонта. К 2020 году мы должны прийти к тому, чтобы вся техника, по срокам требующая ремонта, сразу проходила необходимые процедуры. Нет смысла покупать 100 новых локомотивов, если 1000 у тебя в парке ждёт ремонта. Поэтому и приоритет сейчас в ликвидации отставания по объёмам капитального и среднего ремонта. На начало 2016 года число локомотивов, которым требовался заводской ремонт, составляло 1812 единиц.

– Есть ли у ОАО «РЖД» такие сегменты перевозок, где нужны более совершенные локомотивы? Готовы ли машиностроительные предприятия предъявить и выпустить в нужном объёме необходимую технику?
– Да. Например, остро нужны локомотивы для работы в условиях БАМа. Мы заказывали такие машины. И машиностроители не без нашего участия модель представили: это асинхронный тепловоз 2ТЭ25А. Машина тяжело приживалась. Поэтому заказ на неё ограничился 52 единицами. Почти весь прошлый год они модернизировались, доводились до ума. И всё же этот тепловоз не является некой идеальной машиной для БАМа. Там сейчас работают локомотивы 2ТЭ10 разных индексов, которые к 2020 году начнут массово «выбегать» ресурс. И к этому сроку нам нужна альтернатива.
Новая машина должна быть экономичнее по потреблению топлива и отвечать более высоким технологическим требованиям. Мы должны везти на полигоне поезда весом 7100 тонн, чего сегодня не может 2ТЭ10.
Ещё нам нужны мощные электровозы как постоянного, так и переменного тока. На Транссибе сегодня много участков, где поезд весом 7100 тонн нужно подталкивать. Мы сегодня вынуждены создавать так называемые квадраты, это когда соединяются два двухсекционных локомотива. И получается, что 7100 тонн мы везём, но теряем в производительности локомотива. Теряем и с точки зрения расхода электроэнергии. А универсальной машины для Восточного полигона нам пока никто не предложил.
Мы понимаем, что в предложенной «машине будущего» нужен некий баланс. Нельзя бесконечно увеличивать мощность локомотива в голове поезда. Тогда он просто начнёт «рвать» поезда. Или, например, нужны локомотивы, которые могут управляться не двумя, а одной бригадой. Требуются машины, удобные в эксплуатации при объединении, когда они требуют меньше времени при подготовке к рейсу.
В общем, нужны локомотивы, которые будут ездить и не создавать проблем.

– В сервисном обслуживании «машин будущего», вероятно, также потребуются какие-то изменения?
– Предстоит определиться с производителями по переходу концептуально на контракт жизненного цикла (КЖЦ). Чтобы мы покупали не просто локомотив, а на 40 лет. На всю его жизнь. Нам нужно разработать системные требования к производителям, понять, как такой контракт повлияет и на цену продукции.
Не менее сложная задача - испытать систему КЖЦ по отдельным сериям локомотивов, у разных производителей. А затем провести идею через площадку торгов. Важно, чтобы мы чётко сформулировали производителю своё видение всей системы жизнедеятельности техники. Возможно, на локальном полигоне испытать всю цепочку КЖЦ. Чтобы уже в 2018 году в программу закупок попали машины «победителей» на отдельно взятом полигоне.
Ещё важно правильно подойти к самому понятию «локомотив будущего». Потому что сегодня процесс приобретения локомотивов строится так. Появляются некие разработки у отдельных заводов. Нам говорят: вот у нас есть вариант новой машины – покупайте её. Но ведь наша задача заказать то, что нужно нам. И вопрос должен стоять только в том, насколько локомотив соответствует нашим техническим условиям и сколько он тогда будет стоить. В этом отношении мы уже достигли понимания с нашими коллегами из научных кругов, с производителями, движенцами. Есть некая матрица, отражающая то, что нам надо от «локомотива будущего». Конечно, ждём инициативы и от производителей.
Нужно всё-таки управлять процессом формирования заказа техники, быть в нём активной стороной.

– Есть ли будущее на сети РЖД у газотурбовозов? Будет ли их применение массовым?
– Безусловно. Но к вопросу их использования надо подходить более комплексно. Мы пытаемся использовать и внедрить на сети подобную машину. А инфраструктура, обеспечивающая её работу, явно отстаёт. У машины есть несколько явно положительных параметров. Есть положительный опыт их использования в условиях Севера. В 2016 году мы покупаем, точнее, заберём из опытной эксплуатации уже вторую такую машину. Она начнёт работать на сургутском полигоне. Сама идея неплохая, но требуются конструктивные доработки, над которыми будем работать с производителями.

– Как реализуется идея полигонной системы ремонта техники?
– Есть пока только концепция такой системы. Мы пытаемся реализовать пилотные проекты. С точки зрения использования локомотива на определённом полигоне система формально уже есть. Но мы предполагаем нечто иное. Покупаем, например, локомотивы для Восточного полигона на подшипниках качения. Они имеют принципиально новые межремонтные сроки пробега. Но чтобы перейти на так называемую полигонную систему их ремонта, надо, чтобы на всём полигоне работали только эти машины. Уже в 2017 году сможем добиться того, чтобы на Забайкальской и Дальневосточной дорогах у нас работали только эти локомотивы. Тогда мы сможем отказаться от излишних сервисных депо и машины не будут привязаны к определённому месту ремонта по технологическим признакам.
Пока работают несколько серий на том или ином участке, мы вынуждены оставлять сервисные подразделения. Это снижает возможности сокращения издержек.
Есть концепция, но пока мы не можем сказать: у нас есть опыт, которым готовы поделиться.

– Задачи обеспечения перевозок ранее часто требовали перевода части техники и локомотивных бригад с одной дороги на другую. Как часто используются такие решения сейчас?
– Практика пока сохраняется, к сожалению. Очень много влияющих факторов. Нынешний год показал, что есть вопросы к планированию погрузки. Причём это не вина ЦФТО РЖД. Есть плановая работа грузовладельцев-экспортёров. А есть и элементы экономической конъюнктуры, которые заставляют их менять направления грузопотоков. Сводные планы перевозок у всех клиентов ОАО «РЖД» меняются. И часто непредсказуемо. В текущем году, например, мы наблюдаем рост погрузки на востоке значительно выше планового. Естественно, нам пришлось для обеспечения перевозок перебрасывать локомотивы ВЛ80. А в конце 2016-го оказались востребованы перевозки в порты Северо-Запада. И мы делали необходимую перевозку техники.

Сергей Черешнев

Cегодня в СМИ

Первые лица