Новости дня

Непростые будни железнодорожного взвода

БАМ | Понедельник | 18.11.2019 | 11:43
Железнодорожные войска строили самый тяжёлый участок пути
Непростые будни железнодорожного взвода
архив В. Косых
Владимир Федорович Косых в 1983 году начал службу лейтенантом – командиром автомобильного взвода в Верхнезейске. Байкало-Амурская магистраль стала не только отправной точкой в его военной карьере, но и школой жизни.

– Я родом из села Воздвиженка Оренбургской области, – рассказал он. – К 1983 году окончил факультет механизации Оренбургского сельскохозяйственного института, по распределению с военной кафедры был направлен на Байкало-Амурскую магистраль.

Конечно, о БАМе многое слышал, но никогда бы не подумал, что буду принимать участие в её строительстве. Начал службу лейтенантом – командиром автомобильного взвода в Верхнезейске. Кстати, судьба могла повернуться круто в другую сторону – изначально нас хотели отправить служить в Афганистан.

Верхнезейск – это, конечно, далеко. Но зато здесь было только что заполнившееся Зейское водохранилище и самый длинный железнодорожный мост на БАМе. Под моим командованием находилось 36 военнослужащих и порядка 20 автомобилей – самосвалы, грузовики, тягачи. Марки самые разные: «Урал», ГАЗ-66, КрАЗ, Tatra. Конечно, были и знаменитые Magirus, которые мы уважали за надёжность и комфорт.

Железнодорожные войска строили, пожалуй, самый тяжёлый участок пути. Поэтому ни дня без работы не сидели. Рядом с Верхнезейском был карьер, где добывали песок и камень, бурили шурфы и взрывали породу. Затем эти материалы везли на отсыпку полотна. Кроме отсыпки занимались подготовкой водоотводных канав, прокладывали греющие кабели, выравнивали участки.

Проблема БАМа – пучение грунта. Из-за этого «рвались» рельсы. Это не преувеличение: буквально на глазах ровный участок пути поднимается, рвётся решётка – и всё приходится начинать сначала.

Условия работы были непростые. Трасса – то скальная порода, то марь, то есть болото. Работали и в +35 и в –50. От мороза в радиаторах замерзала вода, двигатели не глушили – иначе утром не завести.

Жили в вагончиках на две семьи, потом в сборно-щитовом (мы в шутку называли его сборно-щелевым) доме. Бесконечно благодарен супруге за понимание и терпение, относительно переезда на БАМ разногласий не было – поехали всей семьёй.

В 1984 году, когда произошла укладка «золотого» звена и открылось сквозное движение, для нас ничего принципиально не изменилось. Продолжали обустраивать пути, а также выполнять большой объём работ по развитию инфраструктуры посёлков и военных городков. Ведь сначала всё строилось на скорую руку – важно было создать хоть какое-то подобие цивилизации. Капитальное строительство началось позже: к примеру, в Верхнезейске были построены больница и школа.

Затем служил в Дипкуне, а потом на два года отправился в командировку в Февральск. Среди прочих работ занимались отсыпкой будущей железной дороги на Огоджинское угольное месторождение в Амурской области. Там богатейшие запасы угля, которых хватит на 100 лет добычи. Уголь можно было добывать открытым способом. Сделали отсыпку для дороги, следующим этапом должны были стать рельсы. Однако в конце 1980-х до этого не дошло.

Помешали и перемены наверху, и то, что дорога должна была пройти через Гербиканский заповедник. Знаю, что проект строительства дороги на Огоджу возродили, что абсолютно разумно. Это ещё один ответ тем скептикам, которые считали, что БАМ экономически нецелесообразен. Он экономически оправдан на многие десятилетия вперёд.

В 1992 году наш 35-й железнодорожный корпус, окончив основные работы на трассе, покинул БАМ – был переведён в Смоленск. Закончил военную службу в Вологде в звании полковника, командира 10-й отдельной железнодорожной бригады, и пришёл на Северную железную дорогу.

Подготовил Андрей Тихонов
Материал опубликован в газете «Северная магистраль» 15.11.19
Теги

Cегодня в СМИ

Первые лица