Единство тяги

директор департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Минтранса России:

– В рамках созданного Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана в настоящее время идёт поиск согласованных подходов по вопросу взаимного доступа локомотивов на национальные сети. �дут консультационные процессы. Этот проект может стать опытным полигоном, на примере которого будут отработаны технологии выхода локомотивов и перевозчиков за пределы сетей своих администраций.

Сегодня нет особых нормативных препятствий для работы локомотивов за пределами сети своей администрации. Но есть определённые технологические ограничения, касающиеся в том числе разного состояния локомотивного парка, принадлежащего различным администрациям, а также типов используемых локомотивов. Например, некоторые типы локомотивов, используемых у наших партнёров, в России не сертифицированы. 

При этом необходимо отметить, что в «пространство 1520» входят не только бывшие советские республики, но и страны, не входившие в СССР, – Болгария и Финляндия. Кроме того, бывшие советские республики по своему статусу не составляют единого юридического поля. За исключением нормативной базы Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Это создаёт ситуацию, когда внутренним законодательством стран по-разному регулируется текущее и плановое обслуживание локомотивов. 

Есть различия в состоянии инфраструктуры их эксплуатации и сервисного ремонта. Следует учитывать и фактор разной технической оснащённости дорог, входящих в «пространство 1520». Принятие решений, регламентирующих эксплуатацию локомотивов и работы перевозчиков в случае перехода локомотивами границ их национальных сетей, должно осуществляться в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Это позволит учитывать согласование и уравнивание технологических условий их обслуживания и эксплуатации.

член совета директоров

АО «НК «Казахстан темир жолы»:

– Возможен доступ локомотивов, но не администраций, выступающих собственниками заходящих локомотивов и выполняющих функции перевозчиков. Это означает, что всю диспетчеризацию и обслуживание локомотива, зашедшего на сопредельную либо любую иную сеть «пространства 1520», выполняет та администрация, на чьём полигоне он находится. На таких условиях возможна работа любого локомотива на любой сети по правилам найма. Национальная администрация, на чью сеть он приходит, при этом должна будет отвечать за сохранность локомотива и его качественное обслуживание.

Возможен и выход на сеть работы арендуемого локомотива бригады с той администрации, к которой приписана принятая в эксплуатацию техника. Для этого пока не требуется каких-то нормативных решений в формате всего «пространства 1520», достаточно договоров непосредственно между администрациями, предоставляющими и принимающими локомотивы.

начальник главного управления локомотивного хозяйства 

«Укрзализныци»:

– Мы против того, чтобы локомотив принадлежности одной администрации мог уйти для выполнения перевозок внутри сети другой администрации. Вполне нормальна нынешняя ситуация, когда на базе существующих договорённостей между администрациями, а также пограничных соглашений оговариваются номера поездов, плечи обслуживания, на которых используются в смежном порядке локомотивы и локомотивные бригады. 

Мы считаем, что использование локомотивов и бригад должно осуществляться исключительно согласно вышеназванным нормативам и они не должны отвлекаться на обслуживание каких-либо других потребностей сетей, на которые они зашли. Если же состав идёт в безостановочном режиме без смены бригады и локомотива, то каждый такой рейс должен оговариваться, в том числе и в отношении критериев подготовки машинистов, управляющих такими поездами с предоставлением всей требуемой документации соответствующей администрации.

заместитель генерального директора 

Белорусской железной дороги:

– Прежде чем принимать совместное решение о допуске локомотивов за пределы своей сети, необходимо решить вопрос о пограничном обслуживании, которое должно выполняться на основании двусторонних договоров между администрациями. Данная задача нами уже решена в отношениях с «Укрзализныцей», Латвийской железной дорогой, Литовскими железными дорогами и ОАО «РЖД». В этих договорах учтены особенности состояния локомотивов, требования по их эксплуатации, а также параметры квалификации локомотивных бригад. На основании этих договоров наши локомотивы доходят до латвийских, литовс­ких и российских станций, а к нам, соответственно, приходят поезда из данных стран.

Мы имеем устоявшиеся плечи, технология совместного локомотивного обслуживания которых уже отработана и закреплена в соответствующих соглашениях. При следовании чужого локомотива по всей протяжённости сети мы можем в отношениях с российскими и казахстанскими железнодорожниками с 2013 года опираться на договор о едином таможенном пространстве, предусматривающем открытый доступ к инфраструктуре для всех транспортных компаний – резидентов стран Таможенного союза.

Марат Хаков, 

заместитель генерального директора 

ЗАО «Южно-Закавказская железная дорога»:

– Считаю, что принятие общих правил эксплуатации локомотивов на всей сети колеи 1520 мм, независимо от их приписки по администрациям, является актуальным и перспективным. Для ряда железных дорог сдача своих локомотивов при наличии избыточного тягового ресурса в аренду тем магистралям, где наблюдается его дефицит, могла бы стать дополнительным существенным источником доходов. 

При этом необходимо выработать единые стандарты ответственности за сохранность передаваемой техники, общие правила её обслуживания и ремонта, а также согласованные критерии по параметрам квалификации и по подготовке локомотивных бригад в случае их выезда для работы за пределами своей национальной сети.