Подписка 1520 - PDF

Общие интересы ликвидируют любые барьеры

Вторник, 07.06.2011 в 05:32
Накануне VI Международного железнодорожного форума в Сочи «Стратегическое
партнёрство 1520» об интеграционных приоритетах компании «Гудку-1520» рассказал
президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин
Накануне VI Международного железнодорожного форума в Сочи «Стратегическое 
партнёрство 1520» об интеграционных приоритетах компании «Гудку-1520» рассказал 
президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин |
– Владимир Иванович, тема нынешнего форума – «Транспортные системы 1520 и 1435: стратегия сотрудничества» – сама по себе уже предполагает несколько вызовов. Возможна ли серьёзная интеграция железнодорожных компаний на Евро-Азиатском континенте при существующих технологических, нормативных различиях, уровне развития сети в разных государствах?

– Я могу в связи с этими вызовами предложить ещё более острый вопрос: а могут ли железные дороги, по определению обслуживающие рынки континентального масштаба, претендовать на роль глобального поставщика услуг в области грузовых перевозок? Мне кажется, они должны это сделать.
В условиях глобализации успешное развитие мировой экономики возможно только при наличии бесперебойно действующих, надёжных международных транспортных коммуникаций, неотъемлемой частью которых являются железные дороги. Поэтому задача по интеграции национальных транспортных инфраструктур в единую транснациональную сеть должна стать приоритетом. Другими словами, железнодорожники просто обязаны обеспечить грузовладельцам удобный – и по услугам, и по времени доставки – доступ к глобальным транспортным коридорам. И здесь у России имеется значительный потенциал.

Вы упомянули о технологических различиях на магистралях в Европе. А посмотрите, какие дискуссии сейчас разворачиваются на площадках Евросоюза. Там всё чаще говорят о необходимости внедрения единых подходов и стандартов на транспорте. И прежде всего на железных дорогах как в пассажирском сообщении, так и в грузовом. А ведь Европе в некоторых вопросах даже сложнее интегрироваться, чем государствам «пространства 1520». У них не везде единый размер колеи, множество различий в системах связи, в подвижном составе. А у нас на огромном пространстве от Балтики до Средней Азии и Дальнего Востока так сложилось исторически, общего больше. И не случайно на «пространстве 1520» многие интеграционные процессы идут намного быстрее. Поэтому есть опыт, которым транспортные системы «1520» и «1435» могут обменяться.

–  Один интеграционный фактор в минувшем году неминуемо должен был отразиться на работе перевозчиков. Россия, Белоруссия и Казахстан создали Таможенный союз. Удалось ли приступить к формированию единого транспортного пространства на территории трёх государств? Как оценивают этот опыт в Европе?

– Задача сокращения так называемых «нефизических» барьеров для перемещения груза является одинаково важной, ключевой для всех европейских компаний. И создание Таможенного союза  помогает ОАО «РЖД», Белорусской железной дороге и АО «Казахстан темир жолы» реализовать свой транзитный потенциал. Открываются новые возможности по ускорению таможенного оформления и продвижению транзитных грузопотоков.

И три государства общими усилиями стремятся максимально быстро барьеры снять. Идёт гармонизация транспортного права, оптимизируются процедуры пересечения границ и сокращения сроков доставки грузов. Мы снимаем барьеры по обеспечению технических условий эксплуатационной совместимости железнодорожных линий, а также по выработке единых принципов формирования сквозных железнодорожных тарифов.
И, как ежедневно доказывает вся эта работа, общие интересы неминуемо ликвидируют любые барьеры. 

Конечно, единая колея 1520 мм и множество единых стандартов упрощают нам задачу. Но ведь одно дело стремиться играть роль «транспортного моста» между Европой и Азией и совсем иное – выполнить такую миссию.  Географическое положение государств Таможенного союза само по себе определяет их задачу в глобальной экономической системе – раскрыть потенциал транспортных коридоров «Восток – Запад» и «Север – Юг». И наши коллеги в Европе, кстати, не просто следят за нашими интеграционными процессами, а очень помогают нам в этом.

– Вы имеете в виду их интерес к развитию транспортных коридоров?

– Не только. Речь о сотрудничестве в ликвидации барьеров на пути грузопотока, об обмене логистическими технологиями, упрощении документооборота. Например, ОАО «РЖД» уже давно ведёт внедрение транспортной накладной ЦИМ/СМГС, дающей возможность осуществления перево-зок грузов в международном сообщении «от двери до двери» без переоформления на границе перевозочных документов. Это значительно сократит время доставки. После вступления России в ОТИФ и присоединения к КОТИФ стало возможным осуществлять перевозки грузов с применением унифицированной накладной ЦИМ/СМГС и в железнодорожно-паромном сообщении на маршруте Усть-Луга – Балтийск – Засниц.

За последние годы созданы совместные предприятия ОАО «РЖД» как в Европе, так и в Азии. С железнодорожниками Германии, Китая, Польши, Финляндии. На рынок «пространства 1520» вышла железнодорожная техника европейских, азиатских и американских производителей. 
За один месяц, в мае 2011 года, мы подписали соглашения о реализации проекта контрейлерных перевозок финским холдингом VR-group и о сотрудничестве с «Австрийскими железными дорогами».

– Об интересе Австрии и других европейских государств к продлению колеи 1520 мм до Вены говорят давно. Последнее соглашение направлено на реализацию этого проекта. Уже существуют оценки грузового потенциала такой магистрали и её стоимости?

–  ОАО «РЖД» и «Австрийские железные дороги» подвели итоги многомесячной работы по изучению проекта. Причём за ходом переговоров внимательно следят главы наших государств. Проект строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм до Братиславы – Вены и создания в районе Вены международного логистического центра обсуждался в ходе визита президента РФ в Словацкую Республику. И в ходе визита президента Австрии Хайнса Фишера в Москву, состоявшегося совсем недавно.

Напомню, четыре национальные железнодорожные компании Австрии, России, Словакии и Украины создали совместное предприятие Breitspur Planungsgesellschaft mbH. По его заказу план строительства железной дороги в Европу с шириной колеи 1520 мм был проанализирован независимым консультантом – компанией Roland Berger Strategy Consultants.

И его заключение обнадёживает. В документе делается вывод о том, что продление железной дороги с шириной колеи 1520 мм от Кошице в Восточной Словакии до Вены технически и юридически выполнимо. Проект создаст условия для бесперебойного и эффективного железнодорожного сообщения между Россией, Китаем, Азиатско-Тихоокеанским регионом в целом и странами Центральной Европы. Что особенно важно – позволит предложить принципиально новую, конкурентоспособную и экологичную транспортную услугу грузо-владельцам.

Проект позволит привлечь на маршрут от 16 до 24 млн тонн дополнительных грузов к 2050 году. Стоимость новой железной дороги, которая должна пройти по территории Словакии рядом с существующей «европейской» колеёй, оценивается более чем в 6  млрд евро. По выводам исследования, такие капитальные затраты сравнимы с другими европейскими инфраструктурными проектами.

– Вы уже не раз отмечали, что если проект будет реализован, то срок доставки груза из Азии в Европу по единой железнодорожной сети сократится до 15 суток. Этот фактор должен ещё больше увеличить транзитный потенциал всего транспортного коридора «Восток – Запад» и Транссиба в частности. И всё же за последние несколько лет резкого «взрыва интереса» грузовладельцев к железнодорожному транзиту на континенте не происходит. Как вы считаете, почему?

– Я бы прежде всего отметил, что интерес к коридору и Транссибу не ослабевал и никуда не делся. Весь прошедший год мы работали в непростых экономических условиях. Спад в мировой экономике обусловил сокращение спроса на грузовые перевозки, в том числе в крупнотоннажных контейнерах. Но общемировой кризис не повлиял на долгосрочные планы развития железнодорожной инфраструктуры для обеспечения контейнерных перевозок. В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» объём перевозок транзитных грузов по территории России возрастёт к 2030 году в 2,8 раза (к уровню 2007 года).

А идея организации «сухопутного моста», то есть перевозки грузов из Азии в страны Европы железнодорожным транспортом по территории России, – не пустой звук даже в период кризиса! Другое дело, что за транзит надо бороться. Этот сектор перевозок – территория жёсткой конкуренции. Прежде всего с морским транспортом. И задача железнодорожного транспорта – реализовать свои преимущества: скорость, универсальность услуги.

В частности, скорость доставки одного контейнера из Азии к европейскому потребителю может сократиться не до 15, а до 13 суток. Маркетинговые исследования показали, что срок доставки от восточных до западных границ России не должен превышать 7 суток. А цена не должна превосходить стоимость морской перевозки более чем на $1000 – таковы требования наших клиентов для подключения сухопутного российского маршрута к массовым перевозкам товаров из Восточной Азии в Европу. Есть и более точные цифры. Исследование проекта широкой колеи до Вены показало, что высвобождение оборотных средств производителей в зависимости от стоимости грузов составит от $100 до $1000 с одного контейнера.

На Транссибе уже решены вопросы с сохранностью перевозимых грузов, введён упрощённый порядок декларирования грузов в контейнерах, применяются современные информационные технологии, позволяющие осуществлять контроль за продвижением вагонов и контейнеров и информировать клиентов в режиме реального времени.

– К сожалению, не все вопросы интеграции железнодорожного транспорта решаются так же быстро. И даже на «пространстве 1520». Последнее заседание Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества это подтверждает. Почему, например, участники не смогли утвердить соглашения о принципах работы общего парка вагонов?

– Это рабочий момент. В условиях, когда объём парка частных собственников превысил инвентарный, появились новые вызовы. И не всегда ответить на них удаётся быстро. А в рамках  Совета по железнодорожному транспорту все вопросы решаются только единогласно. У некоторых администраций Содружества есть свои пожелания и к формированию тарифных ставок, и к требованиям по возврату вагонов, их ремонту. Но важно, что процесс не останавливается ни на минуту.

И я бы акцентировал внимание на том, что нам уже удалось. Уже создана концепция стратегического развития железнодорожного транспорта государств – участников Содружества до 2020 года. И она наполняется полноценным планом интеграционной работы. В целях обеспечения совершенствования эксплуатационной работы и транспортного обслуживания в международном сообщении утверждён План научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ железнодорожных администраций государств – участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии. Мы предоставляем ежегодно пассажирам новые услуги, а производителям – новые торговые маршруты. 

Беседовал Сергей Черешнев.

Новости

1 д
1 д
1 д
1 д
1 д
1 д
1 д
1 д
1 д
1 д
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Государственное регулирование отрасли»