Подписка 1520 - PDF

Локомотивный ренессанс

Воскресенье, 10.10.2010 в 12:53
Потребности стран СНГ и Балтии в модернизации парка зависят от разработчиков
новой техники
Потребности стран СНГ и Балтии в модернизации парка зависят от разработчиков 
новой техники |
Ежегодная потребность всех железнодорожных администраций «пространст­ва 1520» в локомотивах оценивается в 1,5 тыс. новых машин. Однако объёмы производства электровозостроительных заводов составляют не более 600 секций в год.

Для того чтобы сбалансировать ситуацию, специализированные заводы России, Казахстана и Украины намерены к 2012 году удвоить объёмы своего производства за счёт выпуска новых моделей.

К 2020 году железнодорожные администрации «пространства 1520» намерены закупить порядка
12 тыс. новых локомотивов. Примерно 10  тыс. из них – потребности ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), 1,5 тыс. – Национальной железнодорожной компании «Казахстан темир жолы» (КТЖ) и 200 – Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця», УЗ).

ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), объединяющий все локомотивостроительные заводы в России и являющийся основным поставщиком железнодорожников «пространства 1520», заявил о своей готовности участ­вовать в программах обновления локомотивного парка этих администраций. Однако на сегодняшний день холдинг не готов обеспечить все потребности в полной мере.

По словам начальника департамента по связям с общественностью ТМХ Артёма Леденева, объём производства локомотивов на заводах ТМХ в 2008 году составил 637 секций, в 2009 кризисном году он сократился на 27% и составил 467 секций. По оценкам руководства холдинга, в 2010 году ситуация должна выравниваться и к концу года планируется выпустить 500 секций локомотивов.

При этом, как ранее заявлял президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, потребности Российских железных дорог составляют свыше 1 тыс. локомотивов в год.

Поэтому ТМХ начал срочную модернизацию своих мощностей, в первую очередь на флагмане отечественного электровозо­строения – Новочеркасском электровозо­строительном заводе (НЭВЗ). В последние годы в развитие холдинга инвестируется по 2–3 млрд руб. Кроме того, в модернизацию мощностей ТМХ вкладывает свои средства французская компания Alstom, планирующая выкупить в 2012 году блок-пакет акций российского холдинга.
По словам  исполнительного директора Alstom Бернарда Гоннета, компания в 2009 году вложила в российс­кий НИОКР около 175 млн евро плюс 200 млн евро в модернизацию мощностей ТМХ. ТМХ и Alstom совместно разработали и сейчас готовят к производству новые двухсистемные пассажирские электровозы ЭП-20, способные развивать скорость до 200 км/ч. Первый образец планируется собрать на НЭВЗе в декабре этого года, в серию модель может быть запущена в 2012 году.

Минувшей весной компании заключили контракт на поставку РЖД 200 таких локомотивов. Кроме того, до сентября 2011 года может быть подписан твёрдый контракт на поставку РЖД новых грузовых электро­возов переменного тока с асинхронным тяговым двигателем 2ЭС5 – также совместной разработки ТМХ и Alstom. Выпуск этих электровозов будет организован в России на площадях НЭВЗа. А производство ключевых компонентов электровоза, включая тяговое оборудование, будет локализовано на предприятиях, расположенных на территории России. Планируется, что прототип электровоза появится в апреле 2011 года.

По мнению аналитика инвестиционной компании «Брокеркредитсервис» Севастьяна Козицына, учитывая высокую потребность железнодорожных администраций «пространства 1520» в асинхронных и двухсистемных локомотивах, объём производст­ва ЭП-20 и 2ЭС5 может составить порядка 300 секций в год.
О своих планах заказать ЭП20 заявила также и «Укрзализныця».

Ставку на локомотивы с асинхронным двигателем сделали и на Урале. В июле 2010 года в Свердловской области приступило к работе совместное предприятие «Уральские локомотивы», созданное ЗАО «Группа Синара» и концерном Siemens. Предприятие создано на производственной площадке Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ), который в 2006 году приступил к выпуску грузовых электровозов с коллекторным двигателем. Возможности УЗЖМ позволяют изготавливать до 60 машин в год.
Параллельно ведётся работа по запуску второй линии, которая позволит удвоить мощности, но необходимости в этом пока нет, поскольку в 2010 году завод планирует произвести не более 50 локомотивов. В прошлом году завод произвёл всего 25 локомотивов. Весной 2010 года РЖД подписали с «Синарой» контракт на поставку в 2011–2016 годах 221 локомотива с немецким асинхронным двигателем на 42 млрд руб. 

По словам председателя совета директоров «Уральских локомотивов» Евгения Копеина, два опытных электровоза с асинхронным двигателем будут выпущены до конца 2010 года и ещё 11 – в следующем году. При этом, несмотря на подписанный контракт, он затруднился сказать, сколько локомотивов предприятие выпустит в 2012 году, поскольку цифры ещё будут уточняться.
«Рассчитывать на большой объём производства локомотивов с немецким асинхронным двигателем не приходится, поскольку локомотивы – дорогое удовольствие и заказчики ориентируются в первую очередь на инновацию. А немецкая технология была разработана несколько десятков лет назад», – считает господин Козицын.

В то же время консорциум ТМХ-Аlstom вышел за пределы России, и летом этого года в Казахстане был заложен камень в основание нового завода по выпуску магист­ральных грузовых электровозов переменного тока. В соответствии с меморандумом о взаимном сотрудничестве, подписанным между ТМХ-Аlstom и КТЖ, выпуск этих локомотивов будет организован на производственной базе АО «Байтерек А» в городе Атбасар (Казахстан). По словам главы КТЖ Аскара Мамина, совместное предприятие (СП) будет выпускать около 50 электровозов ежегодно. Объём инвестиций в проект составит около $120 млн. Предполагается, что производство начнётся в 2012 году.

По мнению директора компании Apply Logistic (Центр прикладной логистики, Белоруссия) Андрея Кравченко, рассчитывать на заказы от Белорусской железной дороги (БЖД) пока не приходится, что обусловлено политической конъюнктурой в стране.
«Безусловно, учитывая условия участия в Таможенном союзе, предполагающие определённые преференции, Белоруссия будет рассматривать в качестве поставщиков новых локомотивов именно Россию, Казахстан и Украину. Но вопрос закупки новой техники, в том числе и локомотивов, в Белоруссии решается не экономическим, а политическим путём. БЖД будет приобретать подвижной состав в той стране, с которой выгодно сотрудничать политически, – Германии, Франции, Китае. При каждой встрече руководства Белоруссии с главами других государств заключаются контракты на поставки крупной партии белорусской техники, в ответ Белоруссия может договариваться о покупке какой-то техники», – сказал он.

По мнению руководителя аналитической группы консорциума Management Consulting Group Дмитрия Подтуркина, вопрос о возможном объёме производства локомотивов в странах СНГ на среднесрочную перспективу открыт в связи с тем, что железнодорожные администрации «прост­ранства 1520» сейчас ориентированы на обновление вагонного парка.
«Сейчас на рынке железнодорожных перевозок основные инвестиции направляются в наиболее прибыльный сегмент – в вагоны. На Украине закрыты все производственные программы на 2011 год. Это также произошло из-за того, что Первая грузовая компания поставила аренду за вагон в размере $36 в сутки, а это уже те деньги, которые идут на обновление подвижного состава. Сейчас РЖД дают громадные скидки ПГК и ВГК на перевозку, интенсифицируя процесс реновации вагонного парка, а когда скидки снимутся, будет интенсифицироваться процесс обновления локомотивов. Пройдёт два года, выполнятся все эти планы по закупкам вагонов в год на «пространстве 1520», и тогда вопрос о локомотивах встанет особенно остро», – считает он.

На Украине вопрос с производством локомотивов стоит особенно остро. Мощности  холдинговой компании «Лугансктепловоз», монополиста местного рынка по производст­ву магистральных тепловозов, дизель-поездов, электропоездов и транспортёров, сейчас загружены лишь на 20%.

По мнению президента Гильдии экспедиторов России Семена Резера, полный перелом ситуации в соотношении спроса рынка и возможностей заводов на «пространстве 1520» возможен только к 2030 году. 
«В случае если будут успешно запущены все проекты в России и Казахстане, то объём производства локомотивов на постсоветском пространстве может составить 1,2 тыс. локомотивов в год. Конечно, нужны точные прогнозные расчёты, но уже сейчас видно, что локомотивов на всём пространстве не хватает и о насыщении рынка локомотивов говорить пока не приходится.  Гарантией в этом вопросе выступает тот факт, что в локомотивостроительном сегменте на всём постсоветском пространстве десятилетиями не было инноваций», – считает он.


Автор: Рина Мориц

Новости

2 ч
12 ч
14 ч
14 ч
14 ч
14 ч
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Парк»

Понедельник, 24.08.2020 21:34
Вторник, 21.07.2020 19:48
Вторник, 23.06.2020 23:29