Подписка 1520 - PDF

Грузы прибавили в весе

Вторник, 09.06.2020 в 01:56
Предприятия малого и среднего бизнеса заинтересованы в появлении на рынке новых видов подвижного состава
Предприятия малого и среднего бизнеса заинтересованы в появлении на рынке новых видов подвижного состава | Тенденция | Парк
В четверг, 4 июня, в режиме видеоконференции прошло заседание Научно-технического совета (НТС) ОАО «РЖД», посвященное перспективам грузового вагоностроения в России на 2025–2030 годы. Для развития отрасли требуется решение вопросов, связанных с окупаемостью затрат на новый подвижной состав, законодательным и нормативным обеспечением, а также с государственной поддержкой. Участники отрасли предложили вести разработку новых моделей подвижного состава в тесном взаимодействии с владельцем инфраструктуры, а также с учетом его технологических возможностей.

В своем вступительном слове председатель НТС, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров рассказал о ключевых критериях для разработчиков подвижного состава, которые определены Стратегией научно-технологического развития холдинга на период до 2025 года и на перспективу до 2030 года, а также Долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 года.
«Развитие мировой экономики, урбанизация, ускорение темпов жизни диктуют новую парадигму развития транспорта. Всем нужны скорость, точность, мультимодальность, электронные сервисы. И чтобы усилить свои позиции в жесточайшей конкуренции за грузы, нам необходимо сообща создавать новые транспортно-логистические продукты. Напомню, что проект «Транспортная стратегия России до 2035 года» предусматривает увеличение средней скорости контейнерного транзита до 1319 км/сут. к 2024 году и до 1600 км/сут. к 2035 году. Это на 20% и 46% больше, чем в 2019 году. И решить эту задачу без создания новой линейки скоростных грузовых вагонов невозможно», – сказал он.

Стоит отметить, что в ходе подготовки к заседанию НТС Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» провел исследование тенденций в потребностях клиентов.
«Опрос наших партнеров и грузовладельцев позволил определить и структурировать основные перспективные требования к условиям будущих перевозок и определить требования к перспективному подвижному составу. Первая тенденция – это все большая востребованность железнодорожного транспорта для быстрой доставки небольших партий недорогих товаров», – сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.

Он также добавил, что рост доли в мировой торговле рынка интернет-продаж определяет предпочтения покупателей в скорости доставки до двери конечного потребителя, а не до станции назначения, а также сохранности потребительских свойств товара.
«Железнодорожный транспорт имеет преимущества по скорости и сохранности по сравнению с морским транспортом, а по цене – с авиационным. Быстрая доставка до двери возможна только в сотрудничестве с другими видами транспорта, поэтому использование универсальных для всех видов транспорта тар и упаковок – это тренд, который мы должны учитывать. Клиентами подтверждена целесообразность разработки нового типа крытого вагона – вагона-палетовоза с увеличенным объемом кузова и раздвижными стенками. Он в четыре раза больше стандартного автомобильного полуприцепа для погрузки палет общим количеством 128 единиц. Основным конкурентным преимуществом таких вагонов должно стать снижение стоимости услуг по доставке груза до 30% по сравнению с автотранспортом и возможность быстрой погрузки-выгрузки», – рассказал топ-менеджер.

Кроме перевозок грузов в палетах интерес у клиентов вызывает перевозка небольших партий контейнеризированных грузов.
«Возможность получения индивидуального грузового места в контейнере позитивно оценивается большинством опрошенных предприятий малого и среднего бизнеса. Это стимулирует начало разработки перспективного сотового контейнера. Целевой объем сегмента перевозок высокомаржинальных грузов в сотовых контейнерах составляет до 1 млн тонн в год при наличии неоспоримых преимуществ для предприятий с точки зрения сохранности и удобства погрузки-выгрузки. В недавнее время из-за прекращения курсирования среднетоннажных контейнеров на сети железных дорог более 80% грузов данного сегмента перешло на автомобильный транспорт. С реализацией проектов вагона-палетовоза и сотового контейнера появляются дополнительные конкурентные преимущества для возвращения нашей компании на этот рынок перевозок», – пояснил Алексей Шило.

По данным ЦФТО, растет спрос на инновационные вагоны. На сегодняшний день операторское сообщество приобрело более 123 тыс. полувагонов повышенной грузоподъемности, или 22% от общего количества. В 2019 году в полувагонах с осевой нагрузкой 25 тс перевезено 129 млн тонн каменного угля – это 35% от общего объема перевозок данной номенклатуры грузов.

Важно отметить, что развитие инновационного подвижного состава влечет за собой и модернизацию инфраструктуры, путей необщего пользования, в том числе портовых мощностей для приема вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Это также требует изменений в техническом обустройстве инфраструктуры общего пользования.

«К примеру, большинство весов, используемых для взвешивания груза в вагоне, сегодня рассчитаны на суммарный вес в 100 тонн. Однако при использовании инновационного вагона требуется другой предел взвешивания. Поэтому и промышленные предприятия, и РЖД сейчас активно обновляют весовое хозяйство. В данный момент мы отмечаем резкое увеличение количества предприятий, готовых к приему и отправлению инновационных вагонов, что является предпосылкой к дальнейшему росту перевозок генеральных грузов», – резюмировал Алексей Шило.

Однако, по словам начальника Департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимира Андреева, несмотря на рост спроса на инновационные полувагоны, в целом доля вагонов новых разработок составляет только 13,5% от общего количества. Это крайне мало для глобальных технологических сдвигов, таких как увеличение гарантийных плеч и исключение промежуточных осмотров вагонов в пути следования, без чего невозможна реализация технологии «без осмотра от погрузки до выгрузки».

По мнению генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрия Саакяна, для роста спроса на новые вагоны необходимо участие государства, в частности субсидирование закупок инновационного подвижного состава.
«В разгар государственной поддержки закупки инновационных вагонов мы проводили опросы на профильных железнодорожных конференциях о востребованности инновационных вагонов рынком. Около 40% респондентов отмечали интерес к ним. В 2018 и 2019 годах доля инновационных полувагонов в общем парке составила около 40%. То есть рыночный спрос совпал с фактом. Можно сделать вывод, что без государственной поддержки темпы обновления модельного ряда сокращаются. Чистых рыночных механизмов для поддержания темпов на уровне 70–80% от общего объема явно недостаточно», – считает эксперт.

Он также добавил, что разработка новых моделей вагонов должна вестись в тесном взаимодействии с владельцем инфраструктуры и учитывать технологические возможности перевозчика.
«Технические и технологические улучшенные свойства вагона не стимулируют спрос, если они не генерируют дополнительный денежный поток или не снижают расходы, за счет чего покрывается более высокая стоимость владения улучшенного вагона. Развитие экономики и транспортной логистики требует появления новых железнодорожных сервисов, реализация которых невозможна без новых вагонов. Новые модели не будут востребованы у частных клиентов без развитой сервисной базы, отработанной и понятной технологии перевозок и экономической эффективности вагона для его владельцев. Повысить экономическую привлекательность вагона можно путем применения механизмов государственной поддержки на этапах приобретения и эксплуатации вагона, поддержки перевозчиком интеграции новых технологий. Целесообразно провести системную работу по оценке наиболее эффективных инструментов повышения экономической привлекательности обновления модельного ряда», – сказал Юрий Саакян.

По оценкам ИПЕМ, объем производства грузовых вагонов в 2020 году составит 55 тыс. единиц (79,6 тыс. в 2019 году), а к 2021-му показатель сократится до 40 тыс. При этом минимум спроса на новые вагоны ожидается в 2023 году – 38 тыс. И только в 2024–2030 годах ожидается постепенное восстановление – до 60 тыс.

Операторское сообщество считает, что инициатива привлечения дополнительной грузовой базы путем создания вагонов новых конструкций является очень своевременной и актуальной.
«Инновационные решения в отношении вагона окажут положительное влияние на рост объемов перевозок при выполнении следующих условий – более быстрой окупаемости такого подвижного состава, минимизации транспортных издержек грузоотправителей в совокупности провозных платежей и вагонной компоненты, повышения качества работы системы в целом, предсказуемости и точности доставки. При выборе инновационных решений крайне важно учитывать баланс между платежеспособностью грузоотправителя, особенно массовых, дешевых грузов, и реальным экономическим эффектом от инноваций, конечной цены транспортной услуги. Кроме того, необходимо работать над увеличением полезной погонной нагрузки, снижением массы порожнего вагона и повышением прочности, что при сохранении существующей нагрузки на ось позволит увеличить объем перевозок без существенных вложений в инфраструктуру», – отметил председатель президиума саморегулируемой организации «Союз участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Игорь Ромашов.

Он подчеркнул, что изменение требований к эксплуатируемым моделям подвижного состава должно проводиться только в рамках государственных программ и координироваться государством, в том числе для применения на всем пространстве 1520.
«Внедрение новых видов подвижного состава, технических решений и технологий собственниками подвижного состава должно осуществляться на добровольной основе», – резюмировал эксперт.

Ксения Потаева



Тенденция | Парк

Новости

1 д
1 д
1 д
1 д
1 д
1 д
1 д
1 д
1 д
1 д
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Парк»

Понедельник, 24.08.2020 21:34
Вторник, 21.07.2020 19:48
Вторник, 23.06.2020 23:29