Подписка 1520 - PDF

Электронный помощник машиниста

Понедельник, 27.05.2019 в 04:28
Российские разработчики протестировали в казахстанской столице автоматическую систему ведения поезда
Российские разработчики протестировали в казахстанской столице автоматическую систему ведения поезда | Технологии | Тяга
В Казахстане на железнодорожном участке Нур-Султан – Экибастуз провели эксплуатационные испытания локомотива с применением интеллектуальных систем автоведения. Она призвана повысить производительность труда машинистов за счет снижения нагрузок и утомляемости во время ведения поезда.

Данный проект разработан российской компанией «АВП-Технология». Система в режиме реального времени рассчитывает скоростную траекторию следования прямо на борту локомотива. Как сообщил «Гудку» заместитель начальника эксплуатационного локомотивного депо Нур-Султан Александр Недюжин, в ходе проведения испытания локомотивов с системой автоведения никаких проблем в работе технологии не возникало.
«Мы успешно провели три тестовые поездки на этом участке. Во время испытаний с разработкой ознакомились некоторые машинисты нашего депо. В принципе в течение 25–30 минут каждый сотрудник осваивался в работе с новой системой. В дальнейшем мы проведем обучение для всех наших специалистов. Например, в столичном депо планируем подготовить примерно 100 машинистов. Сам проект именно в нашем депо мы введем уже в четвертом квартале текущего года», – рассказал Александр Недюжин.

В экспериментальную поездку на 300-километровом участке Нур-Султан – Экибастуз отправили грузовой поезд весом 6,6 тыс. тонн. Как рассказал заместитель генерального директора компании «АВП-Технология» Олег Абрамов, российская разработка внедрена в новые казахстанские локомотивы модели KZ8A (грузовые) и KZ4AT (пассажирские).
«Аналогов подобного проекта нет, поскольку и на сеть ОАО «РЖД» именно мы поставляем систему автоведения. Конечно, существует система контроля, которая поддерживает скорость, но наш проект не только поддерживает, но и компенсирует время в пути.

Для определения и подбора нужной скорости в системе находится программное обеспечение (ПО). На входе в это ПО подаются такие составляющие, как время прибытия, профиль, временные и постоянные ограничения. Внутри системы происходит процесс виртуального ведения к конечному пункту и выбирается самый оптимальный. Дело в том, что в конце необходимо прибыть не только по расписанию, но и оптимально рассчитать затраты на электроэнергию. Все эти процессы прорабатывает компьютер, и в итоге вся информация выводится на локомотив», – объяснил разработчик проекта.

На протяжении всего следования поезда постоянно обновляются данные, и происходит перерасчет энергооптимальной системы.
«Допустим, машинист не управлял поездом, увидел препятствие и сам резко затормозил. В это время система пересчитала все показатели, и поезд отправился с обновленными данными. Это как компьютер в режиме онлайн. Онлайн он видит пока только состояние локомотива и скорости, а также если поступило ограничение в режиме реального времени. Система все поправки делает уже на ходу», – рассказал Олег Абрамов.

По словам Александра Недюжина, для расчета скорости следования поезда существует специальная электронная карта, куда занесен каждый километр, профиль пути, также все действующие сигналы и предупреждения к скорости движения.

Олег Абрамов сказал, что в среднем цена за установку системы на один локомотив составляет от 600 тыс. руб. до 1,5 млн руб. Стоимость зависит от дополнительных функций и вида тепловоза, на который автоведение установят. Например, на старые локомотивы внедрять электронную систему дороже, чем на новые. Дело в том, что на современном тяговом подвижном составе, как правило, уже есть эта система, для которой нужно добавить несколько дополнительных блоков в зависимости от модели локомотива. А на старых, где присутствует механика, стоимость выше. Срок окупаемости российской разработки составляет четыре года.
Технологии | Тяга

Автор: Надежда Проскура

Новости

8 ч
21 ч
21 ч
21 ч
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Администрация»